ANALIZA: Dostępne rozwiązania w programie okrętów podwodnych nowego typu Orka. Część III: okręty podwodne typu A26 – oferta SAAB

ANALIZA: Dostępne rozwiązania w programie okrętów podwodnych nowego typu Orka. Część III: okręty podwodne typu A26 – oferta SAAB

21 czerwca 2017 r. Fundacja im. Kazimierza Pułaskiego zorganizowała trzecie i ostatnie seminarium poświęcone rozwiązaniom oferowanym w programie okrętów podwodnych nowego typu „Orka”. Uczestnicy spotkania mieli tym razem okazję zapoznać się z doświadczeniami Marynarki Wojennej Królestwa Szwecji oraz ze szczegółami oferty firmy SAAB, która proponuje Polsce budowę okrętów w oparciu o najnowszy projekt okrętu podwodnego typu A26.

Szwecja od wielu lat konsekwentnie rozwija zdolności krajowego przemysłu obronnego, m.in. poprzez budowę zarówno nowych okrętów, jak i modernizację starszych konstrukcji. Oferowany w programie „Orka” okręt podwodny typu A26 bazuje na doświadczeniach zdobytych w trakcie opracowywania okrętów podwodnych typu Västergötland (A17) oraz Gotland (A19), a także pakietów modernizacyjnych dla tych jednostek. W połowie lat 90. Szwedzi wprowadzili do służby trzy okręty typu Gotland – były to jedne z pierwszych na świecie okrętów podwodnych wyposażonych w moduł napędu niezależnego od powietrza (AIP, Air Independent Propulsion) wykorzystujący silnik Stirlinga. W latach 2003-2004 stocznia Kockums przeprowadziła zaawansowaną przebudowę dwóch okrętów typu Västergötland, w których dodano nową sekcję kadłuba wraz z modułem AIP. Ze względu na zakres prac modernizacyjnych okręty te nazywane są od tej pory typem Södermanland. Dwie kolejne jednostki zostały następnie sprzedane do Singapuru i przebudowane w oparciu o ten sam pakiet modernizacyjny (okręty te oznaczone są obecnie przez Marynarkę Wojenną Singapuru jako typ Archer). W 2015 r. rząd szwedzki zlecił koncernowi SAAB budowę dwóch jednostek nowego typu, oznaczonych jako A26. Równocześnie podpisano kontrakt na dalsze zaawansowane prace modernizacyjne (Mid-life Upgrade) obejmujące dwie z trzech jednostek typu Gotland. Okręty mają zostać przekazane szwedzkiej marynarce wojennej w latach 2018-2019, a znaczna część technologii zainstalowanych na tych jednostkach ma pochodzić z projektu okrętu typu A26. Charakterystyczną cechą okrętów szwedzkich jest konstrukcja modułowa, w której wszystkie sekcje budowane są osobno tak, by ułatwić końcowy montaż oraz integrację systemów okrętu. Stosowane przez SAAB rozwiązanie ma wiele zalet – przede wszystkim możliwa jest dość swobodna zmiana konfiguracji okrętu bez konieczności głębokiej ingerencji w projekt bazowy.

Opracowany przez SAAB okręt typu A26 to najmłodsza konstrukcja ze wszystkich rozwiązań oferowanych w ramach programu „Orka”. Należy jednak pamiętać, że budowę tych okrętów dopiero rozpoczęto, co oznacza, że pierwsze jednostki mogą być obarczone pewnymi problemami technicznymi, charakterystycznymi dla każdej nowej konstrukcji (tzw. „choroba wieku dziecięcego”). Okręty typu A26 zostały już zamówione przez Szwecję, a znaczna część systemów okrętów A26 znajdzie się na wyposażeniu zmodernizowanych okrętów typu Gotland. Warto również zaznaczyć, że typ A26, podobnie jak niemiecki typ 212A, został zaprojektowany do prowadzenia operacji w strefie litoralnej. Konstrukcja okrętu została opracowana tak, by zminimalizować skuteczną powierzchnię odbicia okrętu, a duży nacisk położono także na wyciszenie jednostki. Szwedzkie konstrukcje należą bez wątpienia do jednych z najlepszych na świecie – w latach 2005-2007 HMS Gotland brał udział w amerykańskich ćwiczeniach u wybrzeży San Diego, gdzie wykorzystywany był do odgrywania roli przeciwnika dla okrętów amerykańskich. Amerykanie potwierdzili wysoką skuteczność okrętów typu Gotland, a także podkreślili, że jednostki te są niezwykle trudne do wykrycia, m.in. ze względu na zastosowany przez Szwedów napęd AIP.

Konsekwencje wyboru oferty SAAB

Okręt typu A26 to bez wątpienia konstrukcja bardzo nowoczesna i perspektywiczna pod względem możliwości prowadzenia zaawansowanych programów modernizacyjnych na tych jednostkach w przyszłości. Należy jednak zauważyć, że pierwsze jednostki tego typu – budowane dla Królewskiej Szwedzkiej Marynarki Wojennej – wejdą do służby w latach 2022-2024, co wiąże się z pewnym ryzykiem technologicznym oraz hipotetyczną koniecznością wprowadzenia do projektu zmian, które mogłyby mieć wpływ na budowę polskiej wersji okrętów typu A26. Tego typu ryzyko nie występuje w przypadku konstrukcji zarówno francuskiej, jak i niemieckiej – wersje proponowane Polsce odbiegają pod pewnymi względami od jednostek budowanych dla innych państw, nie ulega jednak wątpliwości, że są to konstrukcje sprawdzone i eksploatowane w marynarkach wojennych na całym świecie. Chociaż stwierdzenie, że okręty szwedzkie istnieją jedynie na papierze jest nieprawdziwe, to należy pamiętać, że ich budowa potrwa jeszcze kilka lat, a pełna ocena ich zdolności będzie możliwa dopiero po przejściu stosownych testów oraz prób morskich przed wprowadzeniem okrętów do linii. Podjęcie ryzyka budowy kompletnie nowego typu okrętu, jaki proponują Polsce Szwedzi, byłoby natomiast uzasadnione pod warunkiem uzyskania wymiernych korzyści z tej transakcji przez polski przemysł obronny oraz stoczniowy.

Szwecja – w przeciwieństwie do Niemiec oraz Francji – pozostaje poza strukturami Sojuszu Północnoatlantyckiego. Warto jednak zauważyć, że Szwedzi – podobnie jak Polska – postrzegają Rosję za główne źródło niestabilności w regionie oraz potencjalnego przeciwnika. Agresywna polityka Federacji Rosyjskiej zmotywowała Szwedów do zacieśnienia dwustronnej współpracy ze Stanami Zjednoczonymi. Szwecja obawia się potencjalnej agresji Rosji, przede wszystkim w odniesieniu do Gotlandii, która według Szwedów może mieć znaczenie strategiczne w kontekście utrzymania kontroli nad akwenem Morza Bałtyckiego. Polska natomiast jest przez nich postrzegana jako potencjalny partner, m.in. ze względu na zagrożenie ze strony Federacji Rosyjskiej (oba państwa postrzegają ten problem w podobnych kategoriach); zdolności polskiego przemysłu; oraz potencjał gospodarczy. Szwedzki koncern SAAB od wielu lat buduje międzynarodowe relacje biznesowe na płaszczyźnie partnerstwa – otwiera to zatem szanse przed polskim przemysłem obronnym, który mógłby nie tylko budować okręty dla Marynarki Wojennej RP, ale także teoretycznie współuczestniczyć w budowie okrętów dla Szwecji. Przedstawiciele koncernu SAAB przyznają, że Polska oferuje im dostęp do wielu technologii po konkurencyjnych cenach, a udział polskich podmiotów w dostawach systemów dla okrętów typu A26 analizowany jest niezależnie od postępowania na okręty podwodne nowego typu „Orka”. Według strony szwedzkiej możliwy jest pełny transfer technologii budowy okrętów typu A26, zakres przekazanych technologii oraz licencji ma zależeć od strony polskiej oraz od czynników ekonomicznych (ze względu na wysokie koszty budowy linii produkcyjnych). Szwedzi zwracają również uwagę na niewielką odległość między Karlskroną, gdzie zlokalizowana jest stocznia Kockums, a polskim wybrzeżem (ok. 250 km). Wybór oferty szwedzkiej umożliwiłby Polsce ustanowienie relacji partnerskich pomiędzy Polską Grupą Zbrojeniową oraz SAAB, co wydaje się znacznie mniej prawdopodobne w przypadku oferty niemieckiej oraz francuskiej.

Kwestia budowy wszystkich okrętów w polskich stoczniach, lub też wykorzystanie koncepcji budowy modułowej – a więc podział prac między stocznie polskie oraz szwedzkie – pozostaje przedmiotem negocjacji. Według strony szwedzkiej polskie firmy będą zdolne do prowadzenia wszelkich prac remontowych oraz serwisowych na okrętach typu A26.

Oferowane przez Szwedów okręty cechują się innymi rozwiązaniami niż jednostki typu 212A/214 (ThyssenKrupp Marine Systems) czy też Scorpène (Naval Group). Okręt typu A26 wyposażony jest jedynie w cztery wyrzutnie torped kal. 533 mm – zarówno typ 212A, jak i Scorpène posiadają 6 wyrzutni, w przypadku typu 214 jest to aż 8 sztuk. Warto jednak zauważyć, że okręty te przenoszą podobną liczbę uzbrojenia – 15 (lub 19) torped lub rakiet na A26; 18 na pokładzie Scorpène; 16 w przypadku typu 214 oraz 12 na typie 212A. Liczba wyrzutni torped nie odzwierciedla w pełni realnych możliwości bojowych tych jednostek. Należy podkreślić, że szwedzkie okręty wyposażone będą w specjalny mini-dok umożliwiający wykorzystywanie pojazdów bezzałogowych lub też pełniący rolę śluzy dla płetwonurków bojowych. Najnowsza wersja A26 oferowana Polsce mogłaby zostać wyposażona także w specjalną sekcję z wyrzutniami pionowego startu dla rakiet Tomahawk (w sumie 18 pocisków). Oznacza to, że teoretycznie okręt mógłby dysponować równocześnie pełnym uzbrojeniem przeznaczonym do zwalczania wrogich okrętów podwodnych i nawodnych, a także rakietami manewrującymi, umożliwiającymi niszczenie celów lądowych. Ponadto w przypadku A26 nie będzie koniecznie ponowne załadowanie pocisków w celu wykonania kolejne salwy – wszystkie rakiety będą bowiem umieszczone w specjalnych kapsułach, umożliwiających i natychmiastowe odpalenie z wyrzutni pionowego startu. W przypadku koncepcji francuskiej oraz niemieckiej całkowita liczba rakiet manewrujących na pokładzie okrętu będzie wypadkową różnych rodzajów uzbrojenia przenoszonego w przedziale torpedowym – większa liczba rakiet manewrujących będzie ograniczała liczbę torped kal. 533 mm, a więc głównego uzbrojenia okrętu. Osobną kwestią pozostaje natomiast wpływ dodatkowej sekcji kadłuba na wydajność zainstalowanego na A26 układu napędowego. Według zapowiedzi szwedzkiego koncernu dodatkowa sekcja zwiększy wyporność okrętu o ok. 400-500 ton. Szczegółowe informacje nt. napędu powiększonej polskiej wersji A26 pozostają jednak niejawne – kwestia ta powinna zostać niewątpliwie szczegółowo przeanalizowana przez decydentów.

Kolejnym aspektem wymagającym dokładnej analizy jest zastosowany na okręcie A26 moduł napędu niezależnego od powietrza oparty na silnikach Stirlinga. Parametry najnowszej wersji tego silnika (Mk V) są utajnione, z tego względu porównywanie parametrów starszych wersji z najnowszymi rozwiązaniami niemieckimi oraz francuskimi nie jest do końca uzasadnione. Starsze wersje szwedzkich silników Stirlinga cechowały się sprawnością oraz wydajnością niższą niż ogniwa paliwowe z membraną polimerową ThyssenKrupp Marine Systems, ale przewyższały francuską siłownię MESMA. Silnik Stirlinga cechuje się ponadto niższym zużyciem ciekłego tlenu niż rozwiązanie oferowane przez Naval Group (siłownia MESMA, pozostałe dwa typy napędu dla Scorpène to w zasadzie modele prototypowe). Najprawdopodobniej nowsze odmiany silników Stirlinga będą cechowały się wyższymi parametrami niż dotychczasowe wersje. Nie będą jednak mogły się one równać z oferowanym przez Niemców napędem AIP bazującym na ogniwach paliwowych. Z drugiej strony stosowane przez Szwedów silniki Stirlinga są technologią sprawdzoną, stosowaną od końca lat 80. W latach 1987-1988 Szwedzi jako pierwsi zainstalowali silnik Stirlinga w zmodernizowanym okręcie typu Näcken (A14), był to równocześnie pierwszy na świecie okręt wyposażony w moduł AIP. Technologia ta była intensywnie rozwijana przez ostatnie 30 lat i jest ceniona przez Marynarkę Wojenną Szwecji za prostotę oraz niskie koszty eksploatacji. Pomimo pewnych wad związanych przede wszystkim z niższą sprawnością, wyższym zużyciem tlenu oraz niższymi prędkościami uzyskiwanymi przez silniki Stirlinga, rozwiązanie szwedzkie będzie cechowało się z pewnością niższymi kosztami eksploatacji niż konkurencyjny system niemiecki, w przypadku, którego konieczna jest budowa specjalistycznej infrastruktury umożliwiającej zaopatrywanie OP w ciekły wodór. W przypadku A26 nie jest konieczne wykorzystywanie specjalistycznych instalacji, a odnowienie zapasów zajmuje zaledwie do 6 godzin.

Oferta szwedzka daje Polsce zdecydowanie największe możliwości w zakresie budowy długookresowej współpracy przemysłowej ze szwedzkim partnerem. Po decyzji Norwegii o budowie okrętów podwodnych wspólnie z rządem Niemiec, wydaje się, że Szwedzi będą bardziej skłonni do ustępstw. Polska mogłaby się stać pierwszym eksportowym użytkownikiem okrętów typu A26, co bez wątpienia zwiększyłoby szanse szwedzkiego koncernu SAAB na sprzedaż tych jednostek na rynki zagraniczne, także poza Unię Europejską. Szwecja od wielu lat buduje relacje biznesowe w oparciu o długookresowe projekty z partnerami zagranicznymi, jak np. w ramach współpracy z Brazylią, związaną z produkcją myśliwców Gripen. Ostatnie sukcesy ThyssenKrupp Marine Systems oraz Naval Group (budowa nowych okrętów podwodnych dla Australii) mogą potencjalnie zachęcić Szwedów do przedstawienia Polsce zdecydowanie bardziej korzystnych warunków współpracy niż konkurencja. Wybór oferty szwedzkiej umożliwia natomiast Polsce optymalizację kosztów cyklu życia jednostek – w tym kontekście należy w szczególności wymienić możliwość budowy wspólnych centrum szkoleniowych oraz symulatorów (czemu sprzyja położenie geograficzne obu państw). Polska mogłaby również zacieśnić militarną współpracę z rządem Szwecji – nie tylko w ramach szkolenia żołnierzy, ale również wymiany doświadczeń, przede wszystkim związanych z prowadzeniem operacji podwodnych na Morzu Bałtyckim. Zważywszy na potencjał i wysoką specjalizację szwedzkiego przemysłu obronnego oraz stoczniowego, Polska powinna dążyć do zacieśnienia współpracy przemysłowej, także w wymiarze wspólnie prowadzonych projektów badawczych. Warto również podkreślić, że Szwedzi oferują Polsce tzw. zdolności pomostowe. Szczegóły tej propozycji pozostają przedmiotem negocjacji, najprawdopodobniej jednak oferowany byłby leasing okrętu typu Södermanland (A17), który mógłby zostać potencjalnie zmodernizowany przez polski przemysł. Jest to oczywiście jednostka znacznie odbiegająca konstrukcyjnie od okrętów typu A26, wyposażona w systemy starszej generacji – A17 mógłby jednak być tymczasowo wykorzystywany do szkolenia załóg. W tym przypadku oferta niemiecka – pod względem technologicznym – wydaje się również bezkonkurencyjna, ponieważ wraz z zakupem okrętów zaprojektowanych przez TKMS byłby możliwy leasing znacznie nowocześniejszego okrętu typu 212A, który służy obecnie w Marynarce Wojennej Niemiec.

Wnioski i rekomendacje

1. Oferowane przez szwedzki koncern SAAB okręty typu A26 bazują na ewolucyjnym podejściu do projektowania OP oraz doświadczeniu, jakie Szwedzi zdobyli w trakcie prac na okrętami typu Västergötland (A17) oraz Gotland (A19). Okręt typu A26 cechuje się bardzo nowoczesną konstrukcją, opracowaną zgodnie z technologią GHOST (Genuine HOlistic STealth), która ma zminimalizować ryzyko wykrycia okrętu, także na powierzchni. Istotnym elementem tego systemu jest także cichy system napędowy wraz z modułem AIP, wyposażonym w dwa silniki Stirlinga. Szwedzkie silniki Stirlinga stanowią pierwszy na świecie system napędu niezależnego od powietrza, który znalazł zastosowanie na pokładzie okrętów podwodnych. Rozwiązanie to można uznać za sprawdzone, niezawodne oraz stosunkowo tanie w eksploatacji.

2. Stosowany przez Szwedów napęd ma swoje wady i zalety – rozwiązanie to cechuje się prostą konstrukcją, niskimi kosztami cyklu życia i nie wymaga specjalistycznej infrastruktury. Z drugiej strony silnik Stirlinga wydają się systemem mniej efektywnym (niższa sprawność systemu oraz wyższe zużycie ciekłego tlenu) oraz oferującym niższe możliwości (krótszy okres przebywania pod wodą bez wynurzenia, niższa prędkość) niż konkurencyjne rozwiązanie niemieckie, a więc ogniwa paliwowe z membraną polimerową. Ministerstwo Obrony Narodowej powinno w tym wypadku poszukiwać rozwiązania optymalnego pod względem kosztów oraz oferowanych możliwości.

3. Za mocną stronę oferty szwedzkiej można uznać perspektywę współpracy, która jedynie w przypadku szwedzkiego koncernu SAAB mogłaby być budowana na relacjach partnerskich. Dołączenie do projektu A26 dałoby teoretycznie Polsce szansę na współudział w produkcji okrętów podwodnych dla Szwecji, a być może także dla klientów eksportowych. Szwedzi postrzegają współpracę z Polską przede wszystkim na płaszczyźnie ekonomicznej – wysoka specjalizacja poszczególnych gałęzi szwedzkiego przemysłu oraz konkurencyjność polskiego przemysłu umożliwiają podjęcie efektywnej współpracy w długim okresie. Niezależnie od powodzenia szwedzkiej oferty w programie „Orka”, koncern SAAB rozważa zaangażowanie polskich firm jako poddostawców przy budowie szwedzkich okrętów typu A26.

4. Interesującym rozwiązaniem w przypadku oferty szwedzkiej jest zastosowanie sekcji z trzema modułami pionowego startu, przeznaczonymi do przenoszenia 18 rakiet manewrujących Tomahawk. Chociaż projekt ten jest ryzykowny, to należy podkreślić, że partnerem SAAB ma być brytyjska firma Babcock International, która realizowała już tego typu projekty dla Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych oraz Wielkiej Brytanii. Zastosowanie dodatkowej sekcji wpłynie na wymiary okrętu (wydłużenie kadłuba o ok. 10 m) oraz wzrost wyporności (ok. 400-500 ton). Kwestią problematyczną pozostaje wpływ zmiany konstrukcji okrętu na wydajność zespołu napędowego. Z drugiej strony zastosowanie sekcji z wyrzutniami pionowego startu umożliwia przenoszenie rakiet manewrujących wraz z pełnym zapasem konwencjonalnego uzbrojenia w przedziale torpedowym (np. torpedy lub rakiety przeciwokrętowe).

5. Oferta współpracy wojskowej w przypadku Szwecji i Niemiec bazuje na podobnych założeniach – niewielka odległość między Polską oraz Szwecją zwiększa opłacalność wspólnych inwestycji w infrastrukturę szkoleniową, co ułatwiłoby również prowadzenie wspólnych ćwiczeń dla załóg okrętów podwodnych. W przypadku oferty SAAB możliwe byłoby zbudowanie wspólnych centrów szkolenia oraz symulatorów, co zredukowałoby koszty szkolenia załóg przez kilkadziesiąt lat eksploatacji tych jednostek. Istotnym elementem oferty jest także dostarczenie Polsce tzw. zdolności pomostowych, czyli okrętu typu Södermanland (A17), który umożliwiłby trening polskich załóg przed wprowadzenie do służby jednostek typu A26. Należy jednak zauważyć, że A17 reprezentuje znacznie starszą generację okrętów podwodnych, a jego wyposażenie odbiega od systemów instalowanych na najnowszych OP. W tym przypadku oferta Thyssen Krupp Marines Systems wydaje się być znacznie bardziej korzystna (pod względem technicznym) – rząd Niemiec zadeklarował, że możliwy byłby leasing okrętu typu 212A, który reprezentuje jeden z typów OP oferowanych Polsce przez niemieckiego producenta.

Autor: Rafał Lipka, Analityk Programu Bezpieczeństwo i Obronność Fundacji im. Kazimierza Pułaskiego

Pobierz artykuł w formacie PDF.