Autor: Michał Skrzek

Chiny po raz kolejny udowadniają, że coraz bardziej zyskują zdolność konkurowania na skalę globalną zaawansowanymi produktami i technologiami. Wkrótce określenie Made in China niekoniecznie będzie oznaczać produkty o wątpliwej jakości i niskiej cenie. Najlepszym tego dowodem jest coraz szersze zainteresowanie chińską szybką koleją (gāotiě). Rosnący popyt na nią świadczy także o skuteczności chińskiej dyplomacji, która aktywnie wspiera gospodarcze priorytety państwa w ramach polityki zagranicznej. Tzw. chińska dyplomacja wysokich prędkości nabiera tempa.

Chiny są najbardziej ludnym państwem na świecie, w którym koleje są najbardziej efektywnym i ekonomicznym sposobem komunikacji. Rozwijanie tej formy transportu może być jednym z kluczowych warunków utrzymania wysokiego tempa rozwoju gospodarczego w czasach tzw. nowej normalności, czyli obserwowanego od 2012 roku znaczącego spadku dynamiki wzrostu PKB. Szybka kolej wpisuje się także w promowaną przez chińskie władze inicjatywę „Jednego Pasa i Jednego Szlaku” (One Belt, One Road). Inicjatywa ta nawiązuje do historycznej koncepcji Jedwabnego Szlaku i ma na celu ożywienie handlu poprzez rozwój infrastruktury transportowej na trasach handlowych z Chin do Europy.

Począwszy od uruchomienia w 2008 roku pierwszego 130-kilometrowego odcinka szybkiej linii kolejowej pomiędzy Pekinem a Tiencinem, w Chinach zbudowano kolejne 16 tys. km szybkich połączeń kolejowych (z tego 6 tys. km sieci przystosowana jest do obsługi pociągów poruszających się z prędkością do 350 km/h). Stanowi to największą sieć szybkich połączeń kolejowych na świecie (druga w kolejności jest Hiszpania, dysponująca siecią szybkich połączeń kolejowych liczącą ok. 3,8 tys. km). Do najważniejszych połączeń należą odcinki między Pekinem a Szanghajem oraz łączące Pekin, Kanton i zagłębie produkcyjne Chin w mieście Shenzhen. Kluczowe znaczenie posiada także, najdłuższa na świecie, licząca 1,7 tys. km tzw. linia Lán Xīn z centralnie położonego miasta Lanzhou do znajdującego się w ujgurskim autonomicznym regionie Xinjiang, na zachodzie Chin miasta Urumczi.

Dwie najważniejsze firmy odpowiadające za rozwój technologii szybkich kolei to China CNR Corporation Ltd. oraz CSR Corporation Ltd. Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat firmy te wypracowały konkurencyjną ofertę produktową, na bazie współpracy typu joint-venture z takimi potentatami jak Bombardier, Alstom, Siemens czy Kawasaki. W 2015 roku chińskie władze ogłosiły decyzję o fuzji obu firm. Decyzja ta wpisuje się w plany Pekinu zmierzające do stworzenia tzw. narodowych championów, będących w stanie konkurować na rynku globalnym. W efekcie połączenia, CRRC Corp. będzie posiadała 100 proc. chińskiego rynku produkcji lokomotyw, szybkich pociągów, wagonów kolejowych i wagonów metra, co wzmocni pozycję rynkową i wyeliminuje dotychczasowe zjawisko bratniej konkurencji o kontrakty między chińskimi firmami.

Począwszy od wejścia Chin do WTO w 2001 roku, władze w Pekinie zainicjowały program otwarcia inwestycyjnego na świat, który miał na celu zmianę charakteru rodzimej gospodarki. Zmiana ta polega na przestawianiu krajowej produkcji z wysoce pracochłonnej, o niskiej wartości dodanej, na zaawansowaną, opartą na wiedzy. Najważniejszym narzędziem tej strategii były fuzje i przejęcia (M&A) podejmowane głównie przez firmy dysponujące kapitałem państwowym, bądź firmy wspierane przez chińskie, państwowe banki zorientowane na wsparcie rodzimych przedsiębiorców tanimi kredytami (m.in. China Exim Bank, China Development Bank). Istotną rolę, w kontekście strategii wyjścia inwestycyjnego na świat, odgrywały chińskie władze na szczeblu centralnym. Zarówno prezydent Xi Jinping, jak i premier Li Keqiang każdorazowo realizując wizyty państwowe lub przyjmując głowy państw i szefów rządów w Pekinie, bardzo aktywnie forsują chiński biznes. Z racji zdecydowanego promowania chińskich technologii szybkich kolei stworzone zostało pojęcie chińskiej dyplomacji kolei wysokich prędkości (gāotiě wàijiāo). Szerokie i kompleksowe wsparcie dla pozyskiwania kontraktów na budowę kolei wysokich prędkości stało się specjalnością przywódców Chin, a szczególnie byłego premiera Wen Jiabao.

Obecnie Chiny prowadzą rozmowy w sprawie budowy szybkich kolei i dostarczenia szybkich pociągów z 20 państwami na świecie (m.in. Brazylią, Nigerią, Pakistanem, Rosją, Serbią czy Tajlandią). Najważniejsze projekty przygotowywane i realizowane są w regionie Azji Południowo-Wschodniej i Centralnej, Afryki, Ameryki Łacińskiej oraz Europy.

Region Azji Południowo-Wschodniej i Centralnej wydaje się priorytetowym z punktu widzenia interesów politycznych i ekonomicznych Chin, gdyż, po pierwsze, jest kluczowy dla zabezpieczenia dostępu do surowców naturalnych, przede wszystkim ropy naftowej i gazu naturalnego z terenów Mjanmy czy Azerbejdżanu. Po drugie, rozwój połączeń infrastrukturalnych w tym regionie leży w żywotnym interesie Chin w ramach projektu „Pasa i Szlaku”. Po trzecie, ważne jest umocnienie pozycji geopolitycznej Chin, co pozwoli lepiej równoważyć wpływy mocarstw globalnych (USA) i regionalnych (Indie, Rosja). W tym regionie Chiny realizują, szacowaną na 75 mld USD, inwestycję w liczącą 3 tys. km linię kolejową z miejscowości Kunming na południu Chin (prowincja Yunnan) do Singapuru przez Laos, Tajlandię i Malezję. Inwestycja ma zapewnić Chinom większe wpływy polityczne w Azji Południowo-Wschodniej i do 2021 roku uczynić z Kunmingu ważne centrum gospodarcze w regionie. W czasie wizyty prezydenta Xi Jinpinga w Pakistanie w kwietniu 2015 roku ogłoszono szeroki pakiet chińskich inwestycji w sektor transportowy i energetyczny (tzw. China-Pakistan Economic Corridor – CPEC), szacowany na łączną sumę 48 mld USD. Na inwestycje drogowe i kolejowe, które do 2018 roku połączą leżący nad Morzem Arabskim pakistański port Gwadar z chińskim miastem Kaszgar, zostanie przeznaczone około 12 mld USD.

W przypadku Azji Centralnej, Chiny dążą do przedłużenia linii wychodzącej ze stolicy Xinjiangu – Urumczi, poprzez Kirgistan, Tadżykistan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Turcję, do Bułgarii. Obliczana na 6 tys. km i 150 mld USD linia kolejowa powinna być w pełni funkcjonalna ok. 2030 roku. Wówczas Chiny zdywersyfikują dostawy strategicznych surowców naturalnych, doprowadzą do „umiędzynarodowienia” częściowo targanego ruchem separatystycznym i fundamentalizmem islamskim Xinjiangu. Tym samym doprowadzą do zwiększenia przepływu etnicznej ludności Han ze wschodu do tego niepokojonego tendencjami autonomicznymi regionu Chin. Biorąc pod uwagę, że będzie to drugi, po korytarzu Kaszgar – Gwadar, ważny dla Xinjiangu szlak handlowy, który może uczynić z tego regionu ważny strategicznie punkt na mapie Chin.

Afryka, cierpiąca na znaczny niedorozwój infrastruktury, stanowi z kolei istotne źródło surowców naturalnych. Chińczycy uczestniczą w kilku projektach na terenie kontynentu, m.in. realizują 609 kilometrowy odcinek linii kolejowej łączący port Mombasa i stolicę Kenii – Nairobi. Projekt wynegocjowany na najwyższym szczeblu z udziałem obecnego premiera Li Keqianga opiewa na kwotę 3,8 mld USD, która w 90 proc. finansowana jest przez Exim Bank of China. Innym ważnym projektem jest budowa odcinka 1,4 tys. km linii kolejowej na trasie Lagos-Calabar w Nigerii. Jakkolwiek konstruowana za około 12 mld USD linia przystosowana będzie do obsługiwania połączeń z prędkością 120 km/h, stanowi ona kolejny istotny przyczółek do dalszej ekspansji w tym regionie.

Do tej pory, jedyną poza Chinami, w pełni funkcjonującą szybką linią kolejową wybudowaną ze znaczącym udziałem chińskich firm jest, licząca ponad 500 km, linia Stambuł – Ankara. Linia ta wpisuje się w inicjatywę „Pasa i Szlaku” na tureckim odcinku trasy z Azji do Europy. Kolejnym istotnym odcinkiem dla chińskiego projektu jest połączenie pomiędzy Belgradem i Budapesztem. Jest to pierwszy projekt chińskiej szybkiej kolei na terenie UE, którego ukończenie planowane jest w 2017 roku. Strona chińska zamierza przeznaczyć na ten projekt od 1,9 mld do 3,1 mld USD. Projekt ma wysoki priorytet na gospodarczej mapie polityki zagranicznej ChRL w Europie. Tym bardziej, że już planowane jest przedłużenie połączenia przez Macedonię (Skopje) do zarządzanego przez chińską firmę COSCO portu w greckim Pireusie.

Na terenie Ameryki Łacińskiej i Południowej Chiny zaangażowane są w projekty w Wenezueli (licząca około 460 km linia kolejowa przystosowana do prędkości do 250 km/h między miastami Tinalco i Anaco) i Argentynie (dostawa taboru na łączną kwotę 270 mln USD). W przypadku kontraktu na budowę 210 km odcinka między Mexico City a Queretaro, przetarg wygrany przez chińskie firmy został anulowany. Po stanowczej reakcji władz w Pekinie, władze Meksyku ogłosiły, że przetarg zostanie rozpisany na nowo. Wizyta premiera Li Keqianga w maju 2015 roku w Brazylii, Kolumbii, Peru i Chile ukazała szeroko zakrojone plany inwestycyjne Chin w tym regionie. Szczególnie ciekawy wydaje się projekt liczącej 3,5 tys. km transoceanicznej linii kolejowej, łączącej dwa porty: brazylijski Santos i peruwiański Ilo, na przeciwległych stronach Ameryki Południowej. Z kolei w Rio de Janeiro chińskie wagony metra już czekają na przyszłorocznych sportowców i kibiców Letnich Igrzysk Olimpijskich.

Wnioski 

1. Szybkie koleje stają się ważnym elementem gospodarczego wymiaru chińskiej polityki zagranicznej. Szczególnie w ramach projektów realizowanych na trasach przebiegu inicjatywy „Jednego Pasa i Jednego Szlaku”, w regionie Azji Południowej i Centralnej, a także na Bliskim Wschodzie i w Europie Środkowo-Wschodniej. Chiny umiejętnie budują wspólnotę interesów ekonomicznych z państwami ww. regionów, osiągając tym samym długofalowe cele polityczne m.in. zrównoważenie gospodarczego rozwoju kraju, poprzez podniesienie znaczenia regionów (np. Xinjiang) i miast (np. Kunming, Urumczi) leżących na zachodzie, dywersyfikację szlaków dostaw surowców energetycznych (np. z Turkmenistanu), czy też uniezależnienie się od handlu poprzez Cieśninę Malakka, za pomocą szerokiego pakietu inwestycji strategicznych w ramach CPEC w Pakistanie, uzyskując alternatywny kanał transportu w kierunku Morza Arabskiego.
2. Rozwój kolei dużych prędkości może dać impuls do zmiany postrzegania chińskich produktów na świecie. Wraz z realizacją szeregu projektów inwestycyjnych Chiny stopniowo przebijają się do świadomości światowych konsumentów z przekazem o rosnącej jakości i relatywnie niskim koszcie wytworzonych przez siebie technologii. Zmiana paradygmatu postrzegania produktów Made in China leży w żywotnym interesie gospodarczym władz w Pekinie, gdyż spowoduje wzrost popytu na bardziej zaawansowane produkty, o wyższej wartości dodanej tworzonej w chińskiej gospodarce.
3. Polska powinna zabiegać o modernizację krajowej infrastruktury kolejowej z wykorzystaniem chińskich technologii, szczególnie w ramach potencjalnej trasy przebiegu inicjatywy „Pasa i Szlaku”, przechodzącej z terenów Rosji i Białorusi do Polski i dalej w kierunku Europy Zachodniej. Ulokowanie w Polsce regionalnego centrum logistyczno-handlowego połączonego z szybką siecią kolejową może przynieść wymierne korzyści ekonomiczne i polityczne dla krajowej gospodarki. Z jednej strony, może wpłynąć na ułatwienie eksportu polskich produktów do Azji Centralnej i do Chin, z drugiej natomiast, ugruntować rolę Polski jako reprezentanta interesów regionu w kontaktach z Państwem Środka.

Autor: Michał Skrzek, doktorant w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie