Autor: Maciej Filip Bukowski

Port Gdynia od momentu swojego powstania był projektem państwowym o znaczeniu wykraczającym poza funkcje transportowe i handlowe. Jego budowa w okresie międzywojennym była odpowiedzią na strukturalną zależność II Rzeczypospolitej od czynników zewnętrznych i stanowiła świadomy akt suwerennościowy, w którym infrastruktura morska została uznana za warunek niezależności operacyjnej państwa. Ten sposób myślenia uległ zasadniczej zmianie po 1989 roku, gdy port został włączony w rytm liberalizacji, komercjalizacji i sektorowej normalizacji, a bezpieczeństwo (w rozumieniu militarnym oraz systemowym) przestało pełnić funkcję nadrzędnej ramy planistycznej.

Transformacja ustrojowa nie oznaczała zaniedbania portu, lecz przesunięcie priorytetów. Rozwój infrastruktury podporządkowano mierzalnej efektywności, przepustowości i konkurencyjności w ramach europejskich łańcuchów dostaw. Model ten był racjonalny
w warunkach stabilnego środowiska międzynarodowego, lecz jednocześnie wytworzył strukturalną kruchość, ponieważ ograniczał inwestycje w zdolności nieopłacalne krótkoterminowo, lecz kluczowe z punktu widzenia odporności. W efekcie port przestał być analizowany jako element systemu suwerenności operacyjnej państwa, a zaczął funkcjonować przede wszystkim jako węzeł rynku transportowego.

Zmiana środowiska bezpieczeństwa po 2014 roku, a szczególnie doświadczenia wojny w Ukrainie, przywróciły portom ich pierwotny wymiar strategiczny. Port Gdynia działa dziś w warunkach trwałej niepewności, w których presja nie musi przybierać formy otwartego konfliktu, lecz ma charakter systemowy, rozproszony i często poniżej progu wojny. W takim środowisku kluczowe staje się nie maksymalizowanie wydajności w warunkach normalnych, lecz zdolność do utrzymania minimalnej użyteczności operacyjnej pod presją.

Niniejsza analiza pokazuje, że szczególną podatnością Portu Gdynia jest jego miejski charakter, koncentracja funkcji oraz ograniczona redundancja przestrzenna i dostępowa. Geografia akwenu, relacja port miasto, wąskie gardła drogowe i kolejowe, rosnąca rola portu w systemie energetycznym i cyfrowym oraz zależność od złożonych systemów technologicznych sprawiają, że port jest węzłem o wysokiej wartości, ale niskim marginesie błędu. Każde zakłócenie ma potencjał kaskadowy, a czas reakcji staje się zasobem krytycznym.

Dalszy rozwój Portu Gdynia nie może opierać się wyłącznie na logice wzrostumi modernizacji rozumianej jako zwiększanie parametrów technicznych. Konieczne jest przejście do podejścia, w którym odporność staje się kategorią organizującą decyzje infrastrukturalne, technologiczne i instytucjonalne. Oznacza to wzmocnienie roli państwa nie jako właściciela operacyjnego, lecz jako projektanta reżimu odpornościowego, integrującego politykę portową, transportową, energetyczną, cyberbezpieczeństwo oraz mobilność wojskową. Port Gdynia staje się w tym ujęciu infrastrukturą pierwszej linii, której znaczenie będzie rosło wraz z narastaniem presji systemowej w regionie Bałtyku.